Piotr Grzybowski: Po co Polsce, będąca jednym ze zobowiązań wyborczych prezydenta Andrzeja Dudy, inwestycja na Mierzei Wiślanej?

Minister Marek Gróbarczyk: Najważniejszym jej aspektem jest bezpieczeństwo naszego kraju, ponieważ jest to wschodnia granica Polski, UE i NATO, niezarządzana w żaden sposób przez państwo polskie. Każda decyzja o wpłynięciu na Zalew Wiślany podlega weryfikacji i decyzji Moskwy. To jest rzecz niedopuszczalna w zakresie bezpieczeństwa militarnego, ekonomicznego i społecznego. Dlatego otwarcie Zalewu Wiślanego jest elementem suwerenności, czyli swobodnego wykorzystania tego akwenu do naszych celów.

Jest też cel gospodarczy...

Aspekt gospodarczy to drugi z kluczowych celów tej inwestycji – domknięcie nowo budowanej Via Carpatia i oferta skierowana przede wszystkim do krajów wschodniej Europy, które obecnie usilnie poszukują dywersyfikacji dróg transportowych. Port w Elblągu, konkurencyjny pod względem cenowym, daje ofertę akceptowalną dla zupełnie nowych klientów i nowych towarów. Nie jest konkurencją dla dużych portów, ponieważ potencjalni klienci nie są w stanie korzystać ze zbyt drogich i przeładowujących zbyt skumulowane ładunki portów istniejących. Dlatego budowanie w oparciu o towary drobnicowe, masowe czy wielkogabarytowe, o zupełnie innych stawkach dzierżawnych, jest ofertą, którą kierujemy do naszych wschodnich sąsiadów oraz do całej wschodniej Polski, by stworzyć im możliwości swobodnego kontaktu i wymiany towaru.

Panie Ministrze, kiedy wrócą na Wisłę barki i statki pasażerskie?

To jest dla nas bardzo ważny temat. Drogi wodne, nie tylko wiślańska, ale i odrzańska oraz cały system wód śródlądowych zostały uwzględnione w naszej strategii, razem z odpowiednim programem rozbudowy czy w zasadzie – odbudowy dróg śródlądowych. Port Gdańsk zajmuje się wiślańską drogą wodną, a Port Szczecin-Świnoujście – tą odrzańską. W tym roku na pewno będziemy gotowi w 100% pod kątem inwestycji i środków, będziemy znać cały element projektowy, czyli będziemy dokładnie wiedzieć, w którym miejscu posadowimy stopnie wodne, jak będą wyglądały odcinki żeglugowe, jak będzie wyglądała alimentacja wody.

Czy realizacja tych planów będzie przebiegać bez przeszkód?

To zadanie niezmiernie trudne pod kątem inżynieryjnym, ale jeszcze bardziej pod kątem mentalno-społecznym: wystarczy, że zaczynamy się zastanawiać nad jakąś inwestycją, a mamy już dziesiątki protestów środowisk, nazwijmy to: ekologicznych, niekoniecznie zarejestrowanych w Polsce. To wydaje się najtrudniejsze do przeforsowania. Chcemy jednak szybko uruchomić dolną Odrę i dolną Wisłę. Prowadzimy obecnie prace utrzymaniowe, aby żeglugę można było wykonywać przez cały rok. Oczywiście, na Wiśle chcemy to połączyć z inwestycjami w zakresie portów śródlądowych, przede wszystkim centrów logistycznych, które będą kumulowały towary dla portu. Port – przede wszystkim w Gdańsku – z ambicjami zwiększenia przeładunku kontenerów musi wykorzystać wszelkie możliwe sposoby ich wywożenia, ponieważ będzie niewydolny pod kątem dróg kołowych i kolejowych. Tu musi być uruchomiona również żegluga śródlądowa.

Wróćmy nad morze... Misją ministerstwa jest odbudowa przemysłu stoczniowego. Na jakim etapie jest ona obecnie?

Jest to jeden z filarów ministerstwa, dlatego też w trakcie tworzenia obszarów zarządzania podkreślaliśmy, że na pierwszym miejscu jest przemysł stoczniowy. Jest on siłą napędową gospodarki morskiej i ma kluczowe znaczenie oraz wpływ na rozwój tej branży. Przystąpiliśmy do programu jego odbudowy, ponieważ stan, który zastaliśmy po latach rządów PO i PSL, był fatalny. Straciliśmy cały łańcuch dostawców i producentów podzespołów do statków. Co gorsza, straciliśmy cały zasób związany z obszarem projektowania i konstrukcji jednostek. W związku z tym mieliśmy za zadanie stworzenie podłoża do odbudowy utraconych zakresów. Rozpoczęliśmy od Ustawy o aktywizacji przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych.

Jak przebiega jej realizacja?

Konieczna była konsolidacja przemysłu stoczniowego, ponieważ znajdował się on w gestii wielu ministerstw, a przede wszystkim różnych agencji, które czasami nie miały nic wspólnego z branżą morską, jak chociażby Stocznia Szczecińska znajdująca się w funduszu Silesia, koncentrującym się na przemyśle wydobywczym. Konsolidacja była też niezbędna, ponieważ fundusze zarządzające to fundusze inwestycyjne, podlegające oddziaływaniu rynkowemu. Aktywa państwowe i utworzenie nadzoru właścicielskiego MGMiŻŚ dają nam podstawę do ostatecznego połączenia stoczni.

Jak w tej chwili wygląda sytuacja naszych stoczni?

Dostaliśmy już pod jurysdykcję Stocznię Szczecińską, stocznię „Gryfia” w Szczecinie. Stocznia Gdańska, Stocznia Wojenna i Stocznia Remontowa „Nauta” są na etapie procedowania. Chcemy dokończyć proces ich przejmowania i sprawić, aby wróciły do nich podstawowe narzędzia znajdujące się w stoczniach, czyli doki. Mamy nadzieję, że dzięki restrukturyzacji stocznie powrócą na rynek budowy i remontów jednostek wojskowych. Docelowo chcemy stworzyć duży holding stoczniowy, za przykładem tego, co się obecnie dzieje na świecie, czyli przede wszystkim w stoczniach dalekowschodnich i niemieckich, bo tam następuje łączenie podmiotów. Bezwzględnie w sytuacji, w której obecnie znajduje się świat, większe szanse mają większe organizmy. Wiemy, że mamy obecnie blisko 70-procentowy spadek zamówień na nowe jednostki i 50-procentowy na remonty, więc to jest bardzo trudny rok, w którym musimy przetrwać właśnie przez stworzenie koncentracji. Restrukturyzacja finansowa jest obecnie najistotniejszym elementem naszych działań, ponieważ jesteśmy pod bardzo czujnym okiem Komisji Europejskiej, która nie będzie miała żadnych skrupułów, aby zlikwidować nasze stocznie i dokończyć proces rozpoczęty za Platformy Obywatelskiej. W związku z tym, przy tak dużych zobowiązaniach z poprzednich lat, budowanie wszelkich projekcji finansowych jest niezwykle trudne.

Decyzja o budowie kanału przez Mierzeję Wiślaną nie tylko symbolicznie, ale też realnie potwierdza wzrost pozycji Polski, jej niezależność w prowadzeniu własnej polityki; wzmacnia bezpieczeństwo obywateli i staje się potężnym bodźcem rozwoju gospodarczego Elbląga oraz całego regionu północno-wschodniej Polski.
Połączenie Zalewu Wiślanego z Bałtykiem planowane było już przez króla Stefana Batorego, musiało jednak czekać na realizację aż do dziś. Rozbiory, nieprzychylność pruskich władz, dominacja gospodarcza Gdańska, a po 1949 r. skreślenie Elbląga z listy miast portowych i zamknięcie przez ZSRR Cieśniny Piławskiej dla polskich statków handlowych spowodowały powolne obumieranie miasta i regionu. Dzięki planowanej inwestycji Elbląg ma dziś szansę stać się – jak za czasów dominium biskupów warmińskich – nowoczesnym, przyjaznym, dobrze skomunikowanym portem i ośrodkiem handlowym, oknem na świat zarówno dla Polski, jak i dla Litwy czy Białorusi oraz kolejnym fenomenem polskiej wizji i inicjatywy – jak niegdyś Gdynia, z której do dziś jesteśmy dumni.
P.G.