Piotr Grzybowski: Misją Ministerstwa jest odbudowa polskiego przemysłu stoczniowego. Na jakim etapie jest obecnie?

Marek Gróbarczyk: Jest to jeden z filarów ministerstwa, dlatego też kiedy tworzyliśmy obszary zarządzania podkreślaliśmy, że na pierwszym miejscu jest przemysł stoczniowy, bo on jest siłą napędową gospodarki morskiej i ma kluczowe znaczenie i wpływ na rozwój tej branży. W związku z tym przystąpiliśmy do projektu i programu odbudowy tego przemysłu. On na początku składał się z ustawy, która została przygotowana na tę okoliczność, tj. Ustawa o Przemyśle Stoczniowym i Przemysłach Komplementarnych, ze względu na to, że po latach rządów Platformy Obywatelskiej i Polskiego Stronnictwa Ludowego straciliśmy przede wszystkim cały łańcuch dostawców i producentów, którzy dostarczali podzespoły do statków.
Co gorsza, straciliśmy cały zasób związany z obszarem projektowania i konstrukcji jednostek. W związku z tym mieliśmy za zadanie stworzenie podłoża pod kątem własnej odbudowy zakresów, które straciliśmy. Drugim etapem była konsolidacja przemysłu stoczniowego, ponieważ znajdował się pod wieloma, wieloma ministerstwami, a przede wszystkim różnymi agencjami , które niejednokrotnie nie miały nic wspólnego z branżą morska, jak chociażby Stocznia Szczecińska, która znajdowała się w funduszu Silesia, koncentrującym się na przemyśle wydobywczym.
Drugim elementem była więc konsolidacja w tym zakresie. Jak się okazało, wymagało to i wymaga cały czas pracy, ponieważ fundusze, które zarządzały tymi aktywami znajdują się na rynku publicznym. To są fundusze inwestycyjne, wiec podlegają przede wszystkim oddziaływaniu rynkowemu. W związku z tym decyzja o powstaniu aktywów państwowych i utworzenia nadzoru właścicielskiego w MGMiŻŚ daje nam podstawę do ostatecznego połączenia stoczni. W pierwszej kolejności dostaliśmy pod jurysdykcję Stocznię Szczecińską, stocznię Gryfia w Szczecinie. Natomiast stocznia Nauta, stocznia marynarki wojennej i stocznia Gdańska są na etapie, który obecnie procedujemy. Niestety, w związku z Covidem19, ten termin nam się wydłużył, natomiast jednoznacznie chcemy dopiąć proces ich przejmowania. Stan funkcjonowania przemysłu stoczniowego jaki zastaliśmy, a do jakiego doprowadziły reformy wprowadzane przez poprzednie rządy, był fatalny. Stąd dążenie, aby połączyć aktywa, przede wszystkim żeby podstawowe narzędzia które znajdują się w stoczniach, a wiec doki wróciły z powrotem do stoczni. To jest element niezwykle istotny.
Trzeci element, to bezwzględnie restrukturyzacja finansowa, ponieważ jesteśmy pod bardzo czujnym okiem Komisji Europejskiej, która nie będzie miała żadnych skrupułów, aby zlikwidować nasze stocznie, czy dokończyć proces zaczęty za Platformy Obywatelskiej. W związku z tym jest niezwykle trudne budowanie wszelkich projekcji finansowych, jeśli mamy tak duże zobowiązania z poprzednich lat. Restrukturyzacja finansowa jest najistotniejszym elementem, który jest obecnie prowadzony. W chwili obecnej w najtrudniejszej sytuacji znajduje się stocznia Nauta, która historycznie miała bardzo dużo zobowiązań, a teraz znajduje się w procesie postępowania układowego.
Mamy nadzieję, że właśnie ta restrukturyzacja pozwoli jej wrócić na rynek i odgrywać rolę taką, jaką odgrywała , czyli podstawowym elementem będzie tutaj cały obszar remontów, czy budowy i remontów jednostek wojskowych. Docelowo chcemy stworzyć duży holding stoczniowy, za przykładem tego, co się obecnie dzieje na świecie, czyli przede wszystkim w stoczniach dalekowschodnich i w stoczniach niemieckich, bo tam następuje łączenie podmiotów.
Bezwzględnie większe szanse mają większe organizmy w sytuacji, w jakiej znajduje się świat. Wiemy, że mamy obecnie spadek blisko 70 % zamówień na nowe jednostki , 50% na remonty , wiec to jest bardzo trudny rok, w którym musimy przetrwać właśnie poprzez stworzenie koncentracji.

Głośno w mediach o podjętej także jako zobowiązanie wyborcze przez Pana Prezydenta Andrzeja Dudy inwestycji na Mierzei Wiślanej. Po co Polsce ta inwestycja?

To przede wszystkim dwa aspekty. Pierwszy, chyba najważniejszy to bezpieczeństwo, ponieważ jest to wschodnia granica Polski, Unii Europejskiej i NATO, która nie jest w żaden sposób zarządzana przez państwo polskie. Każda decyzja o wpłynięciu na Zalew Wiślany podlega weryfikacji i decyzji Moskwy. To jest rzecz niedopuszczalna w zakresie wszelkiego rodzaju bezpieczeństwa, nie tylko militarnego, ale ekonomicznego, społecznego. Dlatego też otwarcie Zalewu Wiślanego jest elementem suwerenności, czyli swobodnego wykorzystania tego akwenu do naszych celów.
Z drugiej strony to aspekt gospodarczy - domknięcie nowo budowanej drogi via Carpatia i oferta skierowana przede wszystkim do krajów znajdujących się na wschodzie Europy, które dramatycznie poszukują obecnie dywersyfikacji dróg transportowych. Port w Elblągu, który jest właśnie portem konkurencyjnym pod kątem cenowym, dający ofertę akceptowalną dla zupełnie nowych klientów i nowych towarów.
Nie jest to żadna konkurencja dla dużych polskich portów, ponieważ potencjalni klienci portu po prostu nie są w stanie skorzystać z istniejących portów, bo są zbyt drogie i przeładowują zbyt skumulowany ładunek. Dlatego też budowanie w oparciu o towary drobnicowe, masowe czy towary wielkogabarytowe, ale o zupełnie innych stawkach dzierżawnych, to jest oferta, którą kierujemy dla naszych wschodnich sąsiadów, ale i dla całej Polski wschodniej .
To jest port bałtycki mający znaczenie lokalne i umacniający województwa polski wschodniej o możliwości swobodnego kontaktu i wymiany towaru.